Появление и развитие американской бомбардировочной авиации явилось одной из самых грандиозных метаморфоз в истории авиастроения. И суть метаморфозы даже не в том, что США встретили Вторую Мировую, имея на вооружении всего лишь жалкие намёки на таковую авиацию, а закончили с самым мощным флотом стратегических бомбардировщиков в мире. Дело скорее в том, что США смогли окончательно убедиться сами и убедить весь мир, что в условиях глобальной войны только качественный и количественный перевес в тяжёлой бомбардировочной авиации может коренным образом повлиять на её исход. Мощнейшая экономика США дала жизнь принципиально новому виду вооружённых сил - стратегической авиации, явившейся оружием не только военного, но и политического и экономического воздействия на противника. В период пика производства американская авиаиндустрия достигла невиданных до тех пор темпов производства - до 50 тяжёлых бомбрдировщиков в день! Даже в самые удачные свои дни войска стран Оси были не в состоянии уничтожить столько, в то время как на их промышленные районы сыпались тысячи тонн тротила. К моменту окончания боевых действий флот стратегических бомбардировщиков США во много раз превосходил суммарное количество самолётов подобного класса во всём мире.

«Martin» B-10 – основа бомбардировочной авиации США в предвоенный период. Слабое вооружение, малая бомбовая нагрузка и малая дальность.

И, тем не менее, начиналось всё достаточно прозаично. В 1934 г на вооружение США поступил новый двухмоторный бомбардировщик «Martin» B-10, являвшийся основным до конца 30-х годов и построенный в смехотворном для США количестве – 151 экземпляр всех моделей B-10, B-12 и B-14, включая прототипы. Ещё 206 самолётов были проданы за рубеж в различных экспортных модификациях, в основном в Голландию. B-10 даже успел принять участие во Второй Мировой войне в составе ВВС Китая. Несмотря на то, что максимальная скорость самолёта превосходила скорость всех истребителей, стоявших тогда на вооружении США, отставание от ведущих европейских образцов было слишком заметным, прежде всего в максимальной нагрузке и дальности. Мириться с этим фактом американцы не собирались.

В феврале 1934 г Авиационный корпус США выдал спецификацию под обозначением XBLR, получившую наименование «Project A» на сверхдальний бомбардировщик, способный доставлять 900 кг бомб на расстояние 8000 км, компаниям «Boeing», «Douglas» и «Martin». Проекты компании «Martin» были отклонены на ранних стадиях разработки: четырёхмоторный «Martin» XBLR, получивший индекс XB-16, так и остался на чертёжной доске. Шестимоторный «Martin» XB-16-2, представленный в 1935 г., постигла та же участь.

Разработка «Boeing» получила рабочее обозначение «Boeing» model 294. Летом 1934 г была начата постройка прототипа XBLR-1, получившего впоследствии индекс XB-15 – самого большого из когда-либо до этого строившихся в США самолётов с размахом крыла более 45 м. Прототип, оснащённый 4 двигателями «Pratt & Whitney» R-1830-11 «Twin Wasp» мощностью 850 л.с., впервые поднялся в воздух в октябре 1937 г. Однако в связи с огромной стоимостью и низкими лётными характеристиками из-за маломощных двигателей, в серию самолёт не пошёл. XB-15 остался на службе в качестве транспортного самолёта, установив сразу несколько рекордов по перевозке грузов.

		Исполин «Boeing» XB-15. Его постройка обошлась компании в огромную сумму, и практически поставила «Boeing» на грань банкротства.
		Ещё одна «жертва гигантомании»: «Douglas» XB-19. Истребитель «Curtiss» P-40, летящий рядом, даёт представление о размерах этого колосса.

«Douglas» также представила весьма оригинальную концепцию четырёхмоторного бомбардировщика. Однако во времёна Великой Депрессии правительство было в состоянии финансировать постройку лишь одного прототипа, коим оказался «Boeing» XB-15. В связи с финансовыми трудностями «Douglas» была готова представить прототип под обозначением XBLR-2, позднее получивший индекс XB-19, только к июню 1941 г. В гиганотомании фирма несомненно переплюнула всех своих конкурентов - огромный XB-15 смотрелся миниатюрным в сравнении с махиной длинной более 40 м и размахом крыла почти 65 м. Прототип XB-19 впервые поднялся в воздух 27 июня 1941 г. В его бомболюках могло поместиться более 16 тонн бомб! Однако ни двигатели «Wright» R-3350-5 «Cyclone», ни сменившие их впоследствии «Allison» V-3420-11 мощностью 2600 л.с. не были в состоянии обеспечить такому колоссу приличные лётные характеристики. А, учитывая сумму, в которую обходилась постройка такой машины, Авиакорпус поспешил отказаться от серийного выпуска этого бронтозавра. Самолёт направился туда же, куда и его прямой конкурент – перевозить почтовые посылки.

Также в 1934 г, уже после разработки спецификации XBLR, Авиакорпус выдал гораздо более скромное тактико-техническое задание на тяжёлый бомбардировщик, способный переносить вдвое большую, чем B-10, бомбовую нагрузку на вдвое большее расстояние. Задание, получившее индекс 35-26, было выдано всё тем же компаниям: «Boeing», «Douglas» и «Martin», а победитель конкурса сразу же получал заказ на постройку 220 экземпляров.

«Martin» пошла по самому простому и дешёвому пути – пути усовершенствования конструкции B-10/B-12. На базе экспортного варианта B-10 model 139, конструкторы компании создали прототип бомбардировщика model 146, под индексом B-10B представленного оценочной комиссии в Райт-Филде в августе 1935 г одновременно с двумя конкурирующими прототипами. Однако прирост характеристик был столь несущественным, что проект был признан бесперспективным, а дальнейшие разработки нецелесообразными.

Базируясь на опыте проектирования DC-2, коммерческой разработки, ставшей впоследствии одним из самых известных в мире транспортно-пассажирских самолётов, компания «Douglas» не испытала никаких трудностей с конструкцией, получившей обозначение DB-1. Разработчики практически не внесли никаких существенных изменений в конструкцию DC-2, добавив только огневые точки, бомбоотсек и места размещения дополнительных членов экипажа. Простота и надёжность сослужили добрую службу – заказ на серийную постройку бомбардировщика под индексом B-18 был размещён уже в январе 1936 г. По первому контракту было построено 133 экземпляра, включая прототип, затем в счёт заказа за июнь 1937 г ещё 177 штук, а в 1938 г ещё 40 самолётов. Таким образом, к началу 1940 г «Douglas» B-18 «Bolo» стал основным бомбардировщиком, стоявшим на вооружении США. Даже в 1942 г, когда B-17 сменили на посту основных бомбардировщиков практически все B-18, «Bolo» не были сняты с вооружения и отправлены в отставку. Значительное их количество было конверсировано в патрульно-противолодочные самолёты, получившие обозначение B-18B. В дальнейшем конструкция была усовершенствована путём установки более мощных двигателей «Wright» R-2600-3 мощностью 1600 л.с., и приобрела обозначение B-22, однако развития она не получила, серийно эти самолёты не строились. Более серьёзные переделки были предприняты в 1938 г. Двигатели устанавливались такие же, как и на B-22, фюзеляж сильно вытянулся, уменьшилась площадь поперечного сечения, увеличилась площадь крыла, вертикального и горизонтального оперения, появился хвостовой пулемёт. Прототип усовершенствованного бомбардировщика под обозначением «Douglas» B-23 впервые поднялся в воздух 27 июля 1939 г и сразу же продемонстрировал существенный прирост лётных характеристик по сравнению с предшественником. До конца 1939 г были построены все заказанные самолёты, бомбардировщик поступил на вооружение под индексом B-23 «Dragon». Но и эта серия оказалась слишком слабой для полноценной конкуренции с европейскими образцами, уже во всю применявшимися на поле боя. Дальнейших заказов на производство B-23 «Douglas» так и не получила, а то незначительное количество, которое уже было произведено, конверсировалось во вспомогательные самолёты.

Немногим ранее, весной 1937 г., компания «North-American» предложила Авиакорпусу США модернизировать всё тот же «Bolo». На самолёт были установлены более мощные двиагели «Pratt&Whitney» R-2180-1 «Hornet» мощностью 1200 л.с., а бомбовая нагрузка увеличилась практически вдвое. Прототип model NA-21, в дальнейшем получивший индекс XB-21 был одобрен, и летом 1937 г Авиакорпус заключил контракт на постройку пяти предсерийных экземпляров YB-21. Однако после изготовления одной машины строительство было остановлено. Причина была всё та же – неконкурентноспособность.

		«Douglas» B-18 «Bolo» - основной американский бомбардировщик на начало 1940 г. Фотография современного музейного экспоната.
		«Douglas» B-23 «Dragon» - бомбардировщик, призванный сменить «Bolo» на посту основного и существенно отличавшийся от него в лучшую сторону, но в силу ряда обстоятельств так и не получивший должного развития.
		Прототип XB-21- одна из попыток сделать из B-18 конкурентоспособный бомбардировщик, предпринятая компанией «North-American», так ничем и не закончившаяся.
		Опытный бомбардировщик «Boeing» model 299 – будущая «Летающая крепость» и, по совместительству, последняя надежда компании удержаться на плаву.

Для специалистов компании «Boeing» этот заказ должен был стать решающим. После провала бомбардировщика B-9, не слишком удачной разработки коммерческого пассажирского самолёта «Boeing» model 247, разработанного в 1933 г. и ставшего первой подобной постройкой компании, а также колоссальными затратами на проект XB-15, компания находилась в чрезвычайно затруднительном финансовом положении. От нового заказа зависело будущее «Boeing», точнее, само её существование. 26 сентября 1934 г совет директоров компании выделил на разработку прототипа, отвечавшего требованиям задания 35-26, 275 тыс. долларов, однако за время постройки сумма практически удвоилась.

Группа конструкторов, возглавляемых Гиффордом Эммери и Эдвардом Уэллсом, приступила к проекту бомбардировщика под рабочим обозначением model 299. Опыт создания model 247 и model 294 не прошёл даром. Фактически самолёт создавался на базе пассажирского лайнера 247, но с установкой четырёх, как на XB-15, а не двух двигателей. 17 июля 1935 г прототип model 299 покинул сборочный цех «Boeing» в Сиэтле, и уже 28 июля совершил свой первый полёт. Затем в течение трёх недель ещё семь пробных полётов, и 20 августа он был представлен на полигон Райт-Филд для сравнительных испытаний с «Martin» model 146 (M-10B) и «Douglas» DB-1 (B-18 «Bolo»). Результаты оказались впечатляющими – таких великолепных показателей не ожидали даже разработчики. Прототип с лёгкостью перекрывал все требования технического задания и по скорости, и по дальности, и по высотности, оставив всех своих конкурентов далеко позади. Корреспондент газеты «Сиэтл таймс», присутствовавший на показе, в шутку назвал самолёт «Летающей крепостью» – это название закрепилось за бомбардировщиком навсегда.

Однако 30 октября случилось непредвиденное – по вине экипажа самолёт потерял управление и, рухнув на землю, полностью сгорел. Погиб тест пилот «Boeing» Тауэр. Авария могла превратиться в катастрофу и для компании в целом, тем более что «Boeing» выбыла из конкурса и оказалась на грани банкротства. Победителем был признан DB-1, и компания потеряла контракт на постройку первых 65 серийных самолётов. К счастью, 12 января 1936 г Авиакорпус всё же разместил на «Boeing» заказ на 13 предсерийных бомбардировщиков в качестве утешительного приза. Однако новые бомбардировщики, получившие обозначение Y1B-17, имели массу конструктивных недостатков, связанных с отказами двигателей и поломками шасси, которые и послужили причиной ещё одной катастрофы 7 декабря 1936 г. В результате «Boeing» потеряла ещё один контракт – конгресс принял решение о закупке ещё 253 B-18. Основной причиной принятия данного решения всё-таки послужила вдвое большая, чем у «Bolo» стоимость постройки новых бомбардировщиков. Однако штабу Авиакорпуса настолько понравились показатели Y1B-17, что военные настояли на начале серийного производства. Последний 13-й экземпляр предсерийной партии был модернизирован путём установки более мощных двигателей R-1820-51, оснащённых турбокомпрессорами, и дававшими прирост максимальной скорости ещё на 20%. Самолёт получил обозначение Y1B-17A и 29 апреля 1938 г совершил свой первый полёт. В таком виде, со значительно перепроектированной носовой частью, бомбардировщик и отправился в серийное производство в июле 1939 г под индексом B-17B. Всего было построено 39 машин этой серии. К своему величайшему разочарованию руководство компании обнаружило, что выпуск бомбардировщиков серии B-17B приносит убытки. «Boeing» потребовала от правительства увеличить закупочную стоимость бомбардировщика, пригрозив в противном случае попросту прекратить выпуск самолёта. В результате конгресс уступил, и на новую серию была установлена рекордная для серийного самолёта цена 202500 $. B-17C поставлялись Авиакорпусу США до конца осени 1940 г в количестве 38 экземпляров, и ещё 20 штук были переданы Британии в рамках Ленд-лиза под обозначением «Fortress I». Однако через некоторое время они были переданы обратно для доведения до стандарта B-17D, начатого производством в феврале 1941 г. и построенного в количестве 42 экземпляров. Конструктивно серии B, C и D весьма незначительно отличались между собой. Собственно это и были все «Крепости», с которыми США встретили войну. Большая их часть была уничтожена в первый же день войны, так и не совершив ни одного боевого вылета. 7 декабря 1941 г все 12 B-17D, находившиеся на аэродроме Хикам в Пирл-Харборе были сожжены, ещё 18 B-17C и B-17D было уничтожено на аэродроме Кларк-Филд на Филиппинах. Единственное серьёзное сражение, в котором удалось поучаствовать этим типам самолётов, это приписываемая капитану Колину Келли успешная атака на линкор «Харуна»: он якобы пошёл на таран и повредил крупный корабль. В реальности пилот погиб, пытаясь удержать машину в воздухе, пока её не покинул с парашютами весь экипаж, а по времени крушение самолёта совпало с уходом в ремонт другого корабля – тяжёлого японского крейсера.