Немногочисленные B-17B.	B-17C «Fortress I» британских ВВС.
B-17D, уничтоженный на аэродроме Хикам в Жемчужной Гавани 7-го декабря 1941 г.

Оставшиеся самолёты были переброшены в Австралию и совершали оттуда рейды для обороны острова Ява, используя вспомогательный аэродром в Новой Гвинее, также закончившиеся неудачей.

«Boeing» практически на полгода отстала от сроков сдачи в серию новой модели B-17E, сказывалась катастрофическая нехватка средств и сырья. B-17E отличался от предшественников прежде всего установкой форкиля и серьёзным усилением вооружения, в частности добавлением хвостовой турели. Он начал поступать на вооружение только весной 1942 г и принимал участие в битве в Коралловом море. Именно соединение B-17E обнаружили японские корабли, направлявшиеся к Порт-Морсби.

Летом 1942 г 45 B-17E были переданы британцам под обозначением «Fortress IIA». Тогда же, в июне, на вооружение стала поступать новая серия «Крепостей» - B-17F, ставшая по настоящему массовой. Внешне B-17F практически ничем не отличался от B-17E, но на самом деле разработчики внесли более 400 различных усовершенствований, касавшихся, прежде всего, бронирования, силовых установок, перекомпоновки внутренних баков, прочего оборудования. В результате значительно увеличилась дальность и бомбовая нагрузка, повысилась живучесть. Но уже с января 1943 г «Крепости» окончательно исчезли с Тихого океана, только в 5-й бомбардировочной группе сохранилось несколько B-17F. Дело в том, что 27 января 1943 г был впервые осуществлён массовый налёт на территорию Германии «Consolidated» B-24 «Liberator» («Освободитель») с участием B-17. Потери бомбардировщиков без истребительного прикрытия катастрофически росли, доходя иногда до 20 % за один вылет. Миф о неуязвимости «Летающих крепостей» был развеян. Даже с учётом преимуществ «Крепости» перед его основным конкурентом, среднее время жизни B-17 составляло на тот момент 21 боевой вылет. Напротив, на Тихоокеанском Театре, где основные столкновения происходили на средних высотах, высотные характеристики «Крепостей» были не так сильно востребованы и их с успехом могли заменить B-24.

Именно для Европы с её мощнейшими в мире укреплёнными районами ПВО, с лобовыми атаками таранных FW.190 и реактивных Me.262 «Boeing» и создала свою самую многочисленную и самую боеспособную модификацию B-17G, произведённую в количестве 8680 экземпляров и вооружённую в носовой части тремя турельными установками, прозванными за свой характерный вид «борода» и «щёки». Такие самолёты стали серийно выпускаться с начала осени 1943 г на базе воздушного крейсера XB-40, разрабатывавшегося специально для прикрытия строя бомбардировщиков, и по сути являвшегося четырёхмоторным тяжёлым эскортным истребителем, выращенным из B-17! Первый полёт истребителя XB-40, созданного компанией «Lockheed-Vega» состоялся 10 ноября 1942 г. Однако успех их применения был невелик – сказывалась слабая энерговооружённость, зато опыт установки огневых точек на новую серию G очень пригодился.

		«Lockheed-Vega» XB-38 «Flying Fortress» - дальний тяжёлый бомбардировщик, разработанный на базе B-17E, оснащённый рядными двигателями «Allison» V-1710-89
		Воздушный крейсер «Lockheed-Vega» XB-40 «Flying Fortress» -эскортный истребитель, разработанный на базе всё того же B-17E.
		Ещё один гибрид «Consolidated» XB-41 – очередная неудавшаяся попытка создать эскортный истребитель на базе стратегического бомбардировщика.

Также на «Lockheed-Vega» на базе всё того же B-17E был разработан прототип дальнего тяжёлого бомбардировщика XB-38, впервые поднявшийся в воздух 19 мая 1943 г. Этот самолёт был оснащён двигателями жидкостного охлаждения «Allison» V-1710-89 мощностью 1425 л.с., на случай дефицита «Циклонов». Улучшение характеристик было не слишком впечатляющим, а двигатель в больших количествах требовался для производства истребителей, поэтому от серийного строительства B-38 было решено отказаться. Кстати на базе B-24 «Consolidated» также пыталась создать истребитель. Прототип XB-41 был готов в конце 1942 г и являлся на то время самым дальним эскортным истребителем США, вооружённым 14(!) 12,7 мм пулемётами, однако из-за неудовлетворительных результатов испытаний дальше одного самолёта программа не пошла.

		«Boeing» B-17F в рейде над Европой.
		Последняя и самая многочисленная модель «Boeing» B-17G практически не применявшаяся на Тихом океане.
Приборная панель в кабине «Boeing» B-17G. (Увеличить)		Проекции B-17F. (Увеличить)

Над Тихим океаном B-17G не применялись. Зато другой тип тяжёлых бомбардировщиков успешно встал им на смену. В 1938 г представители Авиакорпуса США посетили штаб-квартиру «Consolidated» в Сан-Диего с предложением рассмотреть возможность серийного производства B-17 на заводах компании. Однако руководство фирмы, просмотрев документацию по «Крепости» выступило со встречным предложением разработать альтернативный бомбардировщик с более высокими лётными характеристиками, большей дальностью и бомбовой нагрузкой, и самое главное, меньшей стоимостью. Предложение основывалось на возможности использования нового крыла большого удлинения, разработанного инженерами компании во главе с Дэвидом Дэвисом. Ранее «Consolidated» занималась преимущественно разработками летающих лодок. Успех одной из них – PBY «Catalina» – ставшей одной из лучших в мире, позволил рассчитывать на доверие со стороны военных. Другая лодка, model 31, с использовавшимся в конструкции крылом Дэвиса, послужила базовой моделью для создания прототипа. 21 февраля 1939 г был заключён контракт на постройку опытного самолёта model 32, впоследствии получившего индекс XB-24, а спустя всего 9 месяцев, 29 декабря 1939 г прототип впервые поднялся в воздух. Такие краткие сроки были феноменальны для США, тем более что параллельно с созданием прототипа разработчики во главе Рубеном Флитом и главным конструктором Исааком Ладдоном занимались контрактами на предсерийную партию из семи YB-24, экспортными вариантами LB-30A, организацией серийного производства B-24A, и разработкой транспортного самолёта C-87 на базе прототипа.

		«Consolidated» model 31- первая летающая лодка компании, использовавшая крыло большого удлинения конструкции Дэвиса, послужившая базовой основой для прототипа XB-24.
		Прототип «Consolidated» XB-24.

Испытания самолёта в Райт-Филде прошли достаточно успешно – прототип XB-24 преодолевал дистанцию на 320 км дальше, чем серийный B-17C, а с дополнительными баками на целых 960, имея при этом большую бомбовую нагрузку, однако в максимальной скорости всё же несколько уступал «Крепости» на больших высотах, имея преимущество на малых и средних. Практический потолок был также заметно ниже. Военным лётчикам очень понравилась трёхстоечная схема шасси, дававшая массу преимуществ на взлёте и посадке и существенно снижавшая аварийность.

Серийное производство «Освободителей» началось в августе 1939 г со 120 бомбардировщиков, заказанных Францией. По сути, они представляли собой несколько модернизированный вариант предсерийных самолётов YB-24. Бомбардировщики XB-24 попали в Великобританию под экспортным индексом LB-30A, и именно англичане дали самолёту имя «Liberator I». В связи с быстрым поражением Франции в войне компания успела произвести всего 20 экземпляров B-24A, которые также были предложены англичанам, и после экспортного индекса LB-30B получили британские имена «Liberator II». Собственно эти самолёты и были первыми «Освободителями», принявшими участие в боевых действиях, и выступали чаще всего в роли патрульно-противолодочных самолётов Королевских ВВС. Только 9 экземпляров B-24A поступили на вооружение ВВС США летом 1941 г и использовались преимущественно в качестве вспомогательных. Для Великобритании же были построены ещё 140 из 167 заказанных самолётов «Liberator II».

Неудовлетворительные высотно-скоростные показатели, продемонстрированные XB-24 в Райт-Филде, заставили конструкторов «Consolidated» задуматься над модернизацией силовой установки. Прототип был переоснащён новыми двигателями «Pratt&Whitney» R-1830-41 мощностью 1200 л. с., на которых двухступенчатые нагнетатели были заменены высотными турбокомпрессорами «General Electric» B-2. В результате новый прототип под обозначением XB-24B в своём первом полёте 1 февраля 1941 г достиг максимальной скорости 496 км/ч на высоте 6100 м. На базе XB-24B началось серийное производство промежуточной модификации B-24C, выпущенной в количестве 40 экземпляров. Модель производилась исключительно для отладки производства следующей серии B-24D. Сами бомбардировщики B-24C поступали в боевые части также только для освоения экипажами и считались условно годными для боевого применения.

Только в начале 1942 г США начали действительно массовое производство «Освободителей». В начале 1941 г правительство выделило «Consolidated» средства для строительства нового авиазавода в Техасе. Затем для производства B-24 были привлечены компании «Douglas», «Ford» и «North American». В зависимости от того, на каком заводе были сделаны комплектующие для бомбардировщика, самолётам присваивались соответствующие индексы B-24D, B-24E и B-24G. По сути, самолёты ничем друг от друга не отличались. То, что за дело взялся великий организатор массового производства Генри Форд, наилучшим образом сказалось на темпах постройки. К началу 1944 г с конвейера завода «Ford Motors» в Уиллоу Ран каждые 63 минуты сходил новенький B-24. Однако совместное производство создавало и большое количество проблем. Производители не обременяли себя вопросами стандартизации, что зачастую приводило к тому, что комплектующие, произведённые на разном оборудовании, были не взаимозаменяемы. С внедрением в серию новой модели B-24J всем пяти участникам объединения удалось избавиться от этих проблем.